洋务派经营的近代民用工业和交通运输业（二） ——《中国资本主义发展史》第二卷第三章第二节之二
二 轮船招商局
1．设立经过
轮船招商局是洋务派从军工业转向民用的第一个企业，也是从官办转向官督商办的第一个企业。它是在什么情况下产生的呢？
首先，它是在外商航运业高额利润的刺激下产生的。外国轮船取得我国沿海和内河航运权后，垄断运价，利润惊人。60年代前，上海到汉口货运每吨运费达25两，往返一次可收回轮船成本。[1]其后因旗昌、宝顺、怡和等公司竞争，运费下降，惟1864年达成垄断协议后，每吨运费仍维持在4—5两之间。正在寻找“求富”之道的洋务派对此颇感兴趣。正如李鸿章所说：“商船能往外洋，俾外洋损一分之利，即中国益一分之利，微官创设招商局之初意本是如此”[2]。
其次，买办、商人资本的积累为招商办轮船准备了条件。买办资本的积累已见第二章第二节。他们除附股外商轮船公司外，如怡和洋行买办唐廷枢、大英火轮公司买办郭甘章还自备轮船经营航运。当时华商购置夹板船、轮船诡寄洋行或挂洋旗、雇洋船长经营航运成为一种风气，下节将说为介绍。洋务派先是拟订《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》加以管理，继则拟吸收其资金以为己用。李鸿章在创办招商局时说：“各省在沪殷商，或置轮船或挟资本，向各口装载贸易，向俱依附洋商名下，若由官设立商局招徕，则各商所有轮船股本必渐归并官局”。[3]
再次，解决漕运问题也是设立招商局的目的之一。由于运河淤塞，道光以来，漕粮即靠沙船海运，外国轮船航行沿海后，沙船遭受打击，由3,000余只减至数百只，漕运日益困难（洋船不准装运糟粮）。轮船招商之议，实际是由漕运引起的。
1866年初，江南关道应宝时曾提出由官收买沙船以济漕运的计划，继又提出“官买洋船”（夹板船）的主张，以遭到保守派户部的反对，资金无着而未果。1867年，曾国藩，丁日昌都提出轮船招商的主张，但1867—1868年迭有商人请办轮船，以涉及漕运，均未获准（详见下节）。1872年初，顽固派内阁学士宋晋奏请停止江南制造局、福州船政局造船，引起一场两局存废的争论。这时，曾国藩提出将江南局造出的船租给商人；稍后，李鸿章、沈葆桢提出二局制造商轮由华商雇领。总理衙门同意了李、沈“招商漕运”的建议，并嘱拟定章程。这以前，李鸿章曾请津海关委员林士志与广帮商人议定集资30万两租凭轮船的章程九条，未行；至此，遂札委沙船商人三品衔道员朱其昂拟定招商局章程20条。规定以机器局所造轮船，按造价核定股份，由招商局招散商承领，承领下足之股份作为官股。但当时制造局并无现成轮船可用，于是又由朱其昂与商人李振玉等拟具招商局条规，并由李鸿章拨直隶练饷制钱20万串，于1872年 11月在上海成立轮船招商局，向外商洋行购买轮船3只，开始营业。[4]
招商局一成立即陷入资本不足，官款20万串实收18.8万串，合银12.3万两；李鸿章投资5万两，沙船商郁熙绳入股1万两，余认股10万两均未交款。[5]这主要是由于朱其昂在商界的号召力有限，又不善经营新式航运，不到半年，招商局即出现亏损，商人入股态度更加冷淡。李鸿章深虑招商局失败，遂在盛宣怀的推荐下，于1873年6月招致唐廷枢、徐润等大买办入局。委任唐廷枢为总办，徐润、朱其昂、盛宣怀、朱其诏为会办；唐、徐管揽载与招股事宜，朱、盛管漕运与官务。重订章程，额定资本100万两，分为1,000股，续招商股。截止1873年底，共招得952股，先收半数，共银476,000两（见表3—15）。新股份中大约有徐润24万两[6]，唐廷枢至少8万两[7]，盛宣怀4万两[8]，茶商陈树棠10万两[9]。原拨之20万串官款则作为存款，存期三年，年息七厘，不负亏损责任。
2．发展过程
招商局成立后，向洋行购买伊敦、福星和永清3只轮船，后又陆续添购9只，到1876年共有11只，11,854吨。在这段时期，相继开辟了驶日本及东南亚的运洋航线和沿海及长江航线，经营情况尚好，局面渐次打开。外商轮船公司对招商局的兴起十分敌视，一开始就用跌价竞争的办法企图挤垮它。招商局初办时，由上海至各口运费最低者为：日本每吨4元，汉口4两，宁波2.5元，天津每担6钱。1873年招商局改组后，“洋商并力相敌，至本年（1874）竞争益力”，日本跌至每吨2元或1.5元，汉口2两，宁波1元或0.5元，天津每担3钱或4钱，“总而计之，所减不及六折”，[10]在远洋线方面，因各国多订有一套保护本国航运业的规定，招商局受到歧视，新加坡、槟榔屿、日本线先后停航。在这场竞争中，招商局依靠漕运专利，以北洋之盈补长江之亏，又有官款的周转和华商的支持，还能应付。1873—1877年，它的运费收入逐年增加，并略有盈余。但因需每年放一分的官利即股息，无力提取折旧，因此是虚盈实亏。（参见表3—16）
在这场竞争中，外商轮船公司也因额货为招商局所夺和运费降低而减少了收入，尤以成立最早船只已老旧的旗昌轮船公司为甚。旗昌的净利（股红加余利）1871年为68万两，1872年52元两，1873年45万两，1874年更跌至18.8万两；它的股票（面额100两）在1871年时市价达220两，1874年初为84两，1875年底为72两，1876年冬更跌至56两。[11]于是，旗昌提出将全部财产出卖给招商局，经过交涉，1877年3月1日以220万两代价成交，包括轮船16只，小轮及驳轮9只，上海码头仓库5处，天津、汉口、九江、镇江、宁波等地码头仓库全部。
招商局收买旗昌后，轮船增至29只，实力大增，但也增加了困难。招商局资本原不充足，收买旗昌的资金依靠官府借款100万两和向旗昌洋行借款100万两，因而该局债务高达300万两以上，利息负担年达二三十万两（见表3—15、表3—160）。旗昌轮船多属老旧，有些已难继续使用，造成招商局“官本愈重，呆产愈多，旧轮愈增，开销愈费”[12]的局面。同时，怡和和新兴的太古轮船公司看到招商局的弱点，展开了新的跌价竞争，使招商局处于内外夹攻的局面。
李鸿章以“此局关系商务，不可半途而废，致为外人耻笑，并堕其得专中国利权之计”，提出“维持招商局”三项办法，一是缓缴官款利息。当时招商局欠官款190.8万两，缓付息三年，1880年起分四年还官本，再补缴利息。二是加运漕粮。规定1878年起，苏浙海运漕粮必须照四五成加拨给招商局承运，不准再有短少。估计这项漕运每年有50万石左右，招商局可增加运费收入28万两。三是议将招商局轮船行驶内河各口。当时外国轮船只准行驶条约规定的长江口岸，招商局若能航行各口。当时外国轮船只准行驶条约规定的长江口岸，招商局若能航行各口，即可扩大业务。唯恐涉及外人干涉，未成定议。[13]后来李鸿章又奏请各省遇有水运官物，应需轮船运输者，统归招商局承运，其在非通商口岸起卸者，“由局移请海关缮给执照”，“而免洋商影射”。[14]
同时，招商局与太古、怡和于1878年1月订立齐价合同。合同规定了三家公司在各条航线上的统一运价，并确定水脚收入和货源分配方案。共同议定的垄断价格同于当时的竞争价，招商局的水脚收入从1876年度的154万两增至1878年的220万两，并有盈余；盈余扣除官利和首次提拆旧42.8万两外尚净余23,250两（表3—16）。1879年夏，太古、怡和撕毁齐价合同，竞争再起。但在持续四年多的竞争中，招商局仍能维持较好局面。表现在：旗昌借款在1881年还清；从1880年开始缴还每年一期的官款35万两如期偿付；每年发付官利和摊提折旧；水脚收入一直稳定在190万两上下。这时它的水脚收入比齐价合同中议定的比例要高些。1882年，招商局面额100两的股票市价曾达200两以上，最高时达253两。同年，增募资本100万两，顺利完成。
1883年，中法战云密布，上海发生金融危机，商号倒闭，钱庄收缩。招商局大量依靠市场资金周转，也陷入困难。长期挪用局款的会办徐润，这时在地产投机中失败，亏欠局款达16.2万两。中法战争中，招商局暂售与旗昌洋行，1885年收回。收回后，李鸿章委盛宣怀督办，马建忠、谢家福为会办；徐润已撤职，唐廷枢北调专办开平煤矿。
原来，招商局与怡和、太古曾于1880年达成第二次齐价合同的协议，但在1884年以前未认真执行。1886—1889年间，招商局的业务情况仍属不差。每年水脚收入平均在200万两左右，除1883年外均照发官利，每年平均提折旧30万两，净余10余万两。1890年第二次齐价合同期满，太古、怡和拒绝续约，竞争又趋激烈。这年水脚收入大减，少提折旧，但基本还清了所欠官款。以后三年，收入恢复到200万两水平，维持照发官利和红利，余利由不如前。至1893年，账上积累96.6万两公积金。
招商局曾刊布历年账略，张国辉并据有关文献和报刊记载作了系统的整理，现将其摘录入表3—15、表3—16。
3．经营中的问题
从上述可见，招商局成立以来一直是发展的，利润不少，资产日增。但它决不是一个成功的企业。它的利润大多用来支付官利和债息，甚少用于扩大生产，船只陈旧，竞争力日差。内部矛盾重重，经营管理腐败。用人太滥，总办、会办、司董大量挪欠局款，滥用股票向局押款。营私舞弊，层出不穷，总局以外，北栈、汕局、温局及轮船买办迭出事故。在当时即引起舆论抨击和大臣们弹奏，以至派员调查。该局政策得失，至今仍为学术界讨论的问题。这涉及官督商办这一根本制度，我们将于第七目中专论。这里只就它盘购旗昌财产，与外商订立齐价合同、经营管理制度三事作些考察。
1878年，招商局盘购旗昌，使它的轮船大增，立即有了同外轮竞争的能力，获得盈余。但是，从历史上看，这也是招商局在基本建设上的最大失策。旗昌是外商在华设立最早的专业轮船公司。
表3—15轮船招商局发展情况（1873—1893年） 金额单位：两
年度 运用资金 轮 船 地产(价值) 股本 借款 只数 吨位 价值 1873-74 476,000 123,023 6 4,088 489,305 141,325 1874-75 602,400 649,595 9 7,834 850,568 344,027 1875-76 685,100 1,438,357 11 11,854 1,399,826 410,908 1876-77 730,200 3,234,088 29 30,526 3,030,254 1,134,355 1877-78 751,000 3,819,702 25 26,916 3,085,883 1,339,898 1878-79 800,600 3,153,588 25 26,916 2,741,400 1,243,800 1879-80 830,300 3,056,746 26 28,255 2,421,400 1,237,800 1880-81 1,000,000 2,620,529 26 27,827 1,993,000 1,207,000 1881-82 1,000,000 3,537,512 26 29,474 2,794,873 1,371,000 1882-83 2,000,000 3,334,627 26 33,378 3,010,000 1,749,000 1883-84 2,000,000 2,270,852 26 33,378 2,715,000 1,635,000 1886 2,000,000 2,169,690 24 31,420 2,424,000 1,645,000 1887 2,000,000 1,882,232 25 31,900 2,267,000 1,683,000 1888 2,000,000 1,418,016 26 33,063 2,190,000 1,680,000 1889 2,000,000 1,260,535 27 34,090 2,079,000 1,691,000 1890 2,000,000 150,559 26 32,789 2,052,000 1,873,000 1891 2,000,000 685,490 28 36,481 1,870,000 1,890,000 1892 2,000,000 664,825 27 35,318 1,880,000 1,950,000 1893 2,000,000 345,735 26 35,457 1,700,000 2,105,000资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第168、180页。轮船一栏据《国营招商局75周年纪念刊》附表。
注：
1、该局会计年度系自本年阴历七月初一至次年六月底，光绪十二年（1886）起改用阳历全年计算。 2、借款包括官款、钱庄借款、绅商存款、保险公司存款，不包括三笔外债。 3、轮船吨位取整数；价值包括小轮船、趸船、驳船，价值10万余两。 4、地产价值包括生财和漕米麻袋，为数不大。表3—16轮船招商局经营情况（1873—1893年）单位：两
年度 水脚收入 折旧 官利红利 各项息款 当年结余 结余公积 1873-74 491,661 — 47,600 17,683 2,186 — 1874-75 582,758 — 81,257 37,195 23,107 — 1875-76 695,279 — 64,579 112,317 -23,291 — 1876-77 1,542,091 — 96,919 176,102 11,394 — 1877-78 2,322,335 — 74,247 365,318 -19,989 — 1878-79 2,203,312 428,281 76,255 238,596 23,250 21,133 1879-80 1,893,394 404,387 82,185 168,558 17,998 1880-81 2,026,374 451,995 87,765 132,809 90,223 1881-82 1,884,655 256,849 200,000 107,452 130,528 1882-83 1,643,536 156,279 160,017 200,970 77,636 1883-84 1,923,700 757,084 — 224,191 8,447 1886 1,897,454 157,974 140,000 143,710 131,960 1887 2,057,408 205,171 140,000 119,528 194,618 326,578 1888 2,139,226 298,742 200,000 66,029 555,021 1889 2,182,445 302,691 200,000 56,316 167,916 722,938 1890 1,859,335 4,486 200,000 8,929 21,366 744,304 1891 1,984,560 239,934 200,000 57,682 17,396 761,700 1892 2,021,665 268,386 200,000 49,202 29,641 691,341 1893 2.161,354 313,528 200,000 23,763 275,589 966,930资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第176、400—402页。
注：
1、会计年度见表3—15洋。 2、两以下四舍五入。 3、官利红利项内，1881—82年度分配红利100,000两，1886、1887年各分配红利20,000两，1888年至1893年各分配红利80,000两。 4、水脚收入减除运输费用和各项开支，抵补亏损，支付表列官利红利和各项自款后，为当年结余。1886年后，当年结余转入公积金，惟1892年结转数少了100,000两，不知何故。只大都是老式轮机的木质船。1865年，它与宝顺、怡和洋行达成协议，宝顺、怡和退出长江航线，旗昌则放弃南洋航线，并收买了宝顺在长江的船只，也是旧式木质船。这种轮船耗煤多，速度慢，费用大；但因旗昌已独霸长江轮运，也就毋须改进设备。1872年，太古轮船公司成立，以新式铁质大船进入长江，旗昌马上感到招架无力；这正是它决定出盘的真正原因。在现代航运为竞争中，从根本上说是靠设备新、费用省、速度快。招商局成立时，所购都是几百吨的小轮船，以后添置了几只千吨新船，质量渐有起色，1877年收买旗昌后，设备又重新老化。1876年，怡和重返长江航线，用的也是新式铁质船。招商局竞争力消失，从此定局。
招商局以220万两收买旗昌付价过高，这事早就为人所垢病。按当时所购16艘轮船，作价148.8万两，每吨合七八十两，当时购新船亦不过100两。外国商人估计，这次成交中招商局至少多花了50万两。[15]因此，交易成功后，美国驻华公使西华（G.F.Seward）说：现在我们这个公司（指旗昌）的股东已经安全了。……这无疑是值得庆祝的。这个公司共有二万二千五百股，每股额定资本为一百两海关银，但是最近市场上的股票实价在六十至六十六两之间。他们除获价二百万两海关银外，并保留公司贮存金及入超余额，总共获款二百四十万两海关银，每股银一百零三两，超过股票实价百分之五十六。”[16]旗昌轮船公司原有至少20万两的华股，以后又有华商附股，主要是徐润等买办的股份。招商局之以高价收买，恐亦与此有关。
再谈齐价合同。这原是资本主义航运业的惯例，因航运有固定航线，只要大户联合定价，便可取得垄断利润。以上海到汉口的长江货运为例，在1862年以前是由宝顺洋行的船只垄断，每吨运价高达25两。1862年，旗昌轮船公司成立，运价降至18两。1862—1863年双方竞争，陡降至3两7甚至2两。1864年，旗昌与宝顺订立齐价合同，把运价提到5至6两。1867年，宝顺、怡和退出长江，旗昌垄断，一直维持在5两水平。（它同时与北清轮船公司订齐价合同，把上海到天津运价提高到10两余）1872年，太古成立，长江运价一度又降至2两。次年，旗昌拟与太古联营，分配客货比例，维持4两的运价，未果。招商局成立后，外商激烈跌价竞争，已如前述，其长江运价一直在2两水平。1877年收买旗昌后，太古再减为每斤1钱，已无大幅度可降了。次年，招商局遂与太古、怡和订齐价合同。
这次合同提价若干未详，据英领事商务报告说约比竞争价高50%。不过，合同的重点似在规定各公司的水脚（客货）比例。当时三家都是4吨级轮船，招商局有26艘，太古8艘，怡和6艘，招商局占有65%的优势。而分配结果，长江线招商局仅占38%，外商占62%；天津线招商局占44%，外商占56%；福建宁波线中外各占50%；招商局显然吃亏。[17]招商局的打算似是以让出客货来换取太古等停止跌价，因为招商局船老费大，在价格上是竞争不过外商的。也因此，太古在一年后就撕毁合同。但实际上招商局的水脚并未减少，在长江线上仍占有60%左右的比重，这是因为中国商人喜装中国船的爱国倾向所致。1884—1890年的第二次齐价合同和甲午战争前拟议的第三次齐价合同，大约也是这样。但是，由于招商局经营管理腐败，在这场竞争仍然是失败的。齐价合同前，招商局的船保原占有65%的优势，到甲午战争前，招商局有轮船26艘，35,457吨；太古有29艘，34,543吨；怡和有22艘，23,953吨。按船只计，招商局只占33.8%，按吨位计占37.7%，数量上已优势尽失，更不用说质量落后了。
最后，经营管理制度。招商局的经营管理是仿照当时外商轮船公司的买办制度，各分局（有19处）承包业务，按各口所揽水脚提5%作为总局和分局办公经费。分局收入，除议还房租银外，归各局支配。船务、栈务设买办，赔赚由买办负责，买办之下又有二买办、三买办等，船上经费，月定开支，年终核算；仓栈收支，由买办向局报销。
这种制度有利于鼓励员司招揽客货，原是当时航运界实行竞争的通行办法。但在外国轮船公司，有一个组织严密的公司主体，利用各级买办办其效忠。轮船招商局则是一个庞大的官僚机构，内有派系矛盾，一切任人唯亲。一些收入较多的单位，如北栈、广州局、各船总管等，都成头等“肥缺”，其任命“非唐即徐，间用他姓，则须打通关节，与局有力者分做，即暗地分财之谓也。”[18]用人唯亲，内外勾结，制度也必破坏。首先表现在分局及各行栈经常拖欠水脚和应解公款，1884年即达18万余两。此外，行栈买办侵吞扛力，轮船买办勒索客商等事时有所闻。又招商局规定，华商如有轮船附局经营，提水脚5%给局。这原是外商轮船公司鼓励买办组织货源的一种办法，招商局仿行。而当时并无华商轮船附局，惟唐廷枢自有小火轮，由局经营，实际是附局以分夺招商局的水脚。唐廷枢又自设长裕泰装船行，代招商局经营，先装己货；又自设长发栈、万安栈、均仿买办之制，用招商局名义，提5%佣金，亦常拖欠局款。徐润、唐廷枢开设的仁和保险公司，实际是做招商局的生意，而其股款25万两又存招商局生息。各局董自做生意者甚多，亦常以局款周转挹注。徐润之挪用大量局款从事地产投机，盛宣怀之以局款从事各项业外投资，尤令人注目。总之，经营管理混乱，损公肥私盛行，招商局也成为一个分局、行栈、船务各自为政的松散组织。
三 开平矿务局
1．开办经过
1875年，李鸿章试办直隶磁州和兴国煤铁矿没有成功。1876年乃派唐廷枢会同矿师马立师（Morris）去唐山开平镇勘察。开平煤区从明代起就有民窑开采，清代已进入工场手工业，采用斜井进人、竖井提煤出水制度，曾有过千人大窑。储量丰富，据马立师估计，仅旧矿井集中的一槽，就有600万吨储量，质量也好，并有铁矿，认为如用机器开采，铁路运输，成本可以减轻。
1877年，开平煤铁样品送英国化验，成色相近于英国中上等煤铁。于是，唐廷枢向李鸿章提出了开采计划。原来开平的创办是以“接济北洋兵轮机器等项公用”为直接目的，但唐廷枢真正关心的是西法采煤可能获得的利润。他在计划中通过对机器、器材、工资、运费和税收等项开支和产品的可能产量与市场价格的估算，肯定了开平煤矿的经济价值。李鸿章批示“自宜赶紧设法筹办，以开源而应军国要需，”[19]决定设立开平矿务局，官督商办，派唐廷枢为督办，并派前天津道丁寿昌及津海关道黎兆棠为会办。唐廷枢等随邓拟定招商章程，声明该局“虽系官督商办，究竟煤铁仍由商人销售”；“所有生熟铁至津，按照市面价值，先听机器局取用。煤照市价，先听[轮船]招商局、机器局取用。其余或在津销售，或由招商局转运别口销售。”计划招商股80万两，将来生意兴旺，再招20万两；并规定：“股分一万两者，准派一人到局司事”。[20]
开平矿务局原拟开采煤铁，旋因股本不足，专办煤矿。1878年开始钻探，探明高烟煤6层，已足供60年开采之用，遂不复深探。1879年开始凿开二井，一担煤，一贯风抽水。为了便利运输，1880年决定从开平到胥各庄修筑一条15里的铁路，并开挖由胥各庄到芦台长约70里的运河，同时加氵睿芦台至天津的河道。1881年运河完工，次年铁路通车。以后开平的煤即以芦台为中转站，运销各地。
2．产销情况
1881年，开平煤矿投产，当时日产量约在300吨左右。[21]以后不断提高，1882年达500吨左右[22]，1883年超过600吨[23]，1884年以后的两三年中维持在900吨以上[24]，到1894年已达到2,000吨左右[25]，历年开采的实迹见表3—17。计1882—1898年年平均增长率达19.37%，这样的发展速度，是开平煤矿的一个显著成绩。
在销售方面，开平煤一部分卖给天津机器局、轮船招商局及其他单位，据海关统计，1890—1894年，平均每年约26,700吨。大部分产品则在市场上销售，其主要输出口岸为天津。在80年代以前，各通商口岸进口的都是洋煤，天津市场则为日本煤所占领。在开平正式出煤前10年，全国进口洋煤每年平均为151,843吨，其中天津进口8,156吨。[26]开平出煤以后，天津市场上就出现了激烈的竞争。
表3—17开平煤矿煤产量和外销量（1882—1898年）单位：吨
年 别 产 量 天津输出量 占产量百分比 1882 38,383 8,185 21.3 1883 75,317 8,503 11.3 1884 126,471 13,731 10.9 1885 187,039 17,485 9.3 1886 187,314 34,100 18.2 1887 224,705 46,492 20.7 1888 241,136 38,042 15.8 1889 247,867 51,959 21.0 1890 250,000 56,855 1891 95,552 1892 85,589 1893 81,840 1894 140,796 1895 96,775 1896 488,540 128,098 26.2 1897 538,520 193,353 36.1 1898 731,792 202,214 27.6资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第206页，其中1890—1895 年据Ellsworth C. Carlson,The Kaiping Mines ,1877—1921，1957Appendis A。
1882年，日本广岛的块煤每吨价为天津纹银7—8两[27]，而开平块煤每吨只有4.5—5两[28]。开平煤价格既低，质量也较好，逐步取得了优势。据海关统计，进口天津的日本煤，1880年为19,409吨，1881年为17,445吨，1882年降至5,416吨，到1885年仅有566吨，到80年代末，天津几乎没有日本煤进口了。当然，就全国范围来说，洋煤不但没有在中国绝迹，反而激增不已。
例如，1885年全国进口洋煤301.932吨，1890年增为800,000吨以上。然而这两年开平煤矿的产量分别为187,039吨和778,240吨，相当于全国进口洋煤的61.9%和97%左右。[29]只是：从表3—17可以看出，开平煤大部分还是在当地消费，从天津出口的只占30%左右。因而抵制洋煤的能力仍属有限。
开平煤之所以能较低价格打开销路，与洋煤争衡，除工价低廉外，还有赖于减税及解决了运输问题。先说减税。根据1858年《天津条约》签订后的亲定海关税则，外国煤进口税每吨只纳银5分，土煤出口税每百斤4分，每吨合6钱7分2厘，加上复进口半税，每吨税金在1两以上，相差20倍之多。1876年沈葆祯奏请台湾煤出口税款每吨减为1钱；后来湖北广济煤矿也旨准照台煤征税，但是，“南北洋各口均不得援以为例”，对开平极为不利。1881年，李鸿章奏准沿台湾、湖北之例减税，开平煤出口转旺。后来民营各矿也沿此例。
再看运输。煤的价格构成中，运费占很大比重。磁州煤运天津，价格达产地的12—15倍[30]，1875年李鸿章开发磁州煤矿未果，即因不能解决运天津的问题。开平有鉴于此，不惜重资修唐山至胥各庄铁路和开胥各庄于芦台运河。为解决运河冬季封冻问题，1887年将唐胥铁路延至芦台，翌年再延于大沽，使开平煤可直接出海。1888年完成津沽铁路，开平煤可直运天津市场。1896年又从唐山东延至古冶和新开的林西矿区。后该路通到山海关，开平又在1898年修筑秦皇岛港口，作为煤出口的基地。原来华北煤用传统工具陆运，运费每吨/英里约0.06元，开平煤的铁路运费只需0.01元左右，其产煤成本每吨约1.5元，运往口岸所需增加的运费不及0.9元。[31]运输的便利，是开平事业发展的一个重要原因。
3．资本和利润
上面已提到，开平煤矿的资本原拟募集80万至100万两。按招商章程的规定，对投资者的权益比较重视，然而在商人中却存在着不同的看法。一些与唐廷枢关系密切的买办或大商人，熟知唐廷枢与北洋的关系，相信开平或者因这种微妙关系会给他们带来优厚利润。但是，为数众多的一般商人对官督商办却存有疑虑。当时，《北华捷报》曾作这样的预计：“从中国人不愿承购轮船招商局的股票看来，他们大约也不愿承购同一帮人主持下的矿务局的股票。”[32]因此，开始时的招股工作很不顺利，到1878年5月应该募足的80万两只招到20余万两，主要投资人是唐廷枢、徐润及与他们有联系的“港粤殷商”[33]。直到1880年还只有30万两。
但是，1881年出煤后，开平的招股工作迅即改变。在1881—1882年，开平股票的市场价格已高于面值的100%—150%。[34]1882年开平的资本已达100万两，其中大部分是在上海招集的，包括轮船招商局购买的21万两。[35]盛宣怀在1882—1883年间收购开平股票二百五六十股，每股价达240—250两。1883年秋，上海发生金融风潮，开平股票一度跌至70两甚至40两。但与轮船招商局不同，不久便由疲转挺，是年12月已回升到150两。[36]1889年为开发林西矿和购买轮船需招新股20万两，很快完成。至此共有股本120万两。
开平矿基本上是招募商股，所用官款不多，仅知开办时到1880年只收到30万两，已支出40余万两，修河又需14万两，曾向李鸿章请拨官款5万两，大约实拨3万两。[37]年也是由李鸿章拨款度过金融风潮。不过，开平矿使用官款是很少的，目前尚未发现更多材料。[38]但1886年后修建津沽铁路和唐山以东铁路，就主要是利用海军衙门借款了，1894年8月尚欠海防支应局37.75万两[39]；不过我们把它计入铁路投资。
随着生产发展，利润增加。1885年获利7万两，1886年获利15万两。[40]开平章程也有官利一分的规定，发付情况未详。1888年开始发放股息6%，即每股（面额100两）可得6两[41]，以后几年，可得10至12两，1892年为15两。[42]
开平矿经营的成功，和它官款少、政府干涉少也有关系。它基本上是按资本主义方式经营，卖给招商局、天津机器局的煤也按市场价格，煤斤由商人承销。1892年，唐廷枢死后，改由出身于醇亲王侍役的张翼任总办，经营管理日益腐败，虚报名额严重。又因修秦皇岛引进20万镑外债，及德华银行借款等，内外负债共达300万两。但以基础较好，市场有利，1895—1899年五年间共获利254.6万两，平均每年50余两；共发股息84.6万两，平均达14%；并年有结余，1898年结余72万余两。[43]
这样有利的矿不能不引起帝国主义的觊觎。1900年英国军队占领矿区，随即强迫张翼将开平“卖”给英国公司，其事将于第四章第三节再叙。
注释
[1] 徐廷銮等补编：《徐愚斋自叙年谱》1927年版第9页。吨系按当时英制第40立方英尺作为一吨。
[2] 《李集·奏稿》卷三十九，光绪六年十二月十一日议复梅后照条陈折。
[3] 试办招商轮船折，见聂宝璋：《中国近代航运史资料》1983年版第781页。
[4] 本段有关文献见聂宝璋：前引书第747、757、762、766、771、782页。
[5] 聂宝璋：前引书等787页。
[6] 徐润：《愚斋年谱》第18—19页。
[7] 《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册第35页称：唐廷枢于1884年以旧有局股8万两抵偿招商局欠款。
[8] 1887年10月7日《申报》
[9] 1887年10月7日《申报》
[10] 《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册第21页。
[11] 聂宝璋：前引书，净利：第476、478、574页；股票：第582、575、576、1177页。
[12] 钟天伟：《轮船电报如何剔弊持久策》，聂宝璋：前引书第1079页。
[13] 光绪三年九月二十九日论维持招商局，见聂宝璋：前引书第891—892页。
[14] 光绪三年十二月二十二日奏洋商船只在不通商地方起卸照约禁阻片，见聂宝璋：前引书第944页。
[15] 英国领事报告1877—1878年，上海，第60页。
[16] 《美国外交档案》1877年第88—89页，转引自卿汝楫：《美国侵华史》第2卷，1956年版第143—144页。
[17] 历次齐价合同原文均未发现，此据《招商局史稿》，引自张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第305页。
[18] 马良：《改革招商局建议》聂宝璋：前引书第1080页。
[19] 《开丰矿务招商章程》第21页。
[20] 《开平矿务招商章程》第23—26页。
[21] 英国领事报告，1882年，天津，第88页。
[22] 《益闻录》，光绪八年四月四日。
[23] 英国领事报告，1883年，天津，第273页。
[24] 英国领事报告，1885年，天津，第4页；《北华捷报》，1885年6月5日，1886年9月4日。
[25] 《北华捷报》，1884年8月10日。
[26] Carlson：前引书第25页。
[27] 《字林西报》，1882年7月7日，第23页。
[28] 《字林西报》，1882年8月12日，第145页。
[29] Carlson，前引书Appendix A。
[30] Carlson，前引书第17页。
[31] S. R. Brown and T. Wright, Technology, Economics, and Politics in the Modernization of China’s Coal Mining Industry, 1850—1895, Exploratios in Economic History, vol. 18, no, 1, January 1981, P. 60—83。
[32] 《北华捷报》1878年2月14日。
[33] 《新报》1878年3月14日。
[34] 《北华捷报》1883年5月18日。
[35] 徐润：《徐愚斋自叙年谱》第32页。
[36] 经元善：《居易初集》卷二，页三十二。
[37] 张国辉：前引书第204页。
[38] 日本东亚同文会：《支那经济全书》第10辑第630页称1878—1883年有直隶督抚借款24万两，未知内容。
[39] 中央研究院近代中研究所：《矿务档》1960年版第1册第185页。
[40] 日本东亚同文会：前引书第630—631页。
[41] 《北华捷报》1888年7月21日
[42] Carlson：前引书第37页。
[43] 据南开大学经济研究所：《开滦矿权资料》（待刊稿）第28页之资料计算。